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　　但许多人心里难免犯嘀咕：这么庞大的出口量，车究竟都卖到哪里去了？背后又是哪些车企在拼命发力？

　　如果回顾中国汽车工业几十年的发展，从当年用庞大市场换取别人施舍技术的合资时代，到如今国产品牌集体出海，这背后的转变堪称一部壮阔的产业翻身史。

　　曾经大街上满是进口品牌的桑塔纳、捷达，如今我们在全球各大港口，都能看到满载国产汽车的滚装轮驶向大洋彼岸。

　　在这波浪潮中，比亚迪、奇瑞、吉利等车企表现尤为亮眼，他们不仅出口数量惊人，更在想尽办法在海外建厂扎根。不过，光看这表面“第一”的头衔还远远不够。

　　关于中国汽车究竟卖到了哪里，繁荣的数据背后其实藏着多区域全面开花的新格局。

　　可能有人会说，2023年不就有新闻说中国超过日本了吗？没错，2023年超过的是整车出口量，也就是在中国制造的整车，运到海外销售的总量，和这次的中国品牌全球总销量统计口径完全不一样。

　　比如之前广州有个本田的工厂，生产的车只出口不在国内卖，用中国的供应链和低成本劳动力，它的出口量就算到中国整车出口量里。还有别克昂科威、吉利旗下的沃尔沃，都是中国生产出口海外，都算整车出口量。

　　现在中国汽车出口早就不是吃某一个单一市场的红利了。很长一段时间俄罗斯都是中国汽车出口第一大国，俄乌冲突之后欧美品牌全部撤出俄罗斯，中国品牌迅速补位，当时一车难求，加价都要，单车利润能到十万。

　　但中国商人嗅觉太灵敏了，大家一窝蜂扎进去做俄罗斯市场，卷到最后一台车只能赚一万左右，稍微遇到点汇率波动、政策变化，就得亏钱。

　　2025年情况变了，乘联会数据显示，2025年前九个月中国对俄罗斯出口35.77万辆，同比下滑58%，直接腰斩，俄罗斯从第一大出口目的地跌到了第三。

　　2025年，中国对墨西哥出口车辆62.52万辆，对俄罗斯的出口是58.27万辆，差距不大，也就差4万辆左右。再往下是对阿联酋出口57.19万辆，后面还有英国、巴西、沙特、比利时、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦。

　　之前拍过一期视频，比亚迪的滚装轮在江苏太仓准备出海，视频还挺火的。那条滚装轮是在巴西注册的，运的比亚迪车辆就是要发往巴西的，登船还要做临时边检，相当于出了一次境。

　　现在出口是多区域同时打开局面，墨西哥代表北美和拉美市场，阿联酋、沙特代表中东市场，英国、比利时代表欧洲市场，澳大利亚、菲律宾是成熟的右舵和东南亚市场。

　　很多人可能注意到，现在很多新能源车都喜欢先投放香港市场，其实很多车投到香港根本不赚钱，特别是MPV。现在香港的有钱人都流行开国产的岚图、极氪009这些，把之前的埃尔法、威尔法、雷克萨斯LM全卖了。

　　以前埃尔法可是有钱人的象征，混的好不好看人们有没有埃尔法，现在全换成国产新能源了。一方面是因为国产新能源坐着舒服、功能多，原地开空调也没有安全隐患，香港油价贵，充电成本低太多。

　　更重要的是，香港是右舵市场，是中国新能源车进右舵市场的试金石和跳板，车型先在香港试水，反馈好再往澳大利亚、菲律宾这些右舵市场投放，容错率高很多。

　　2025年俄罗斯出口下滑的原因也不复杂，一方面就是俄罗斯提高了汽车报废税，人们可以理解为加了关税，报废税当时最高。

　　名义上是提前收车辆报废拆解的处理费，其实就是个说辞，本质是在关税基础上又加了一道额外门槛，相当于多收了一道“报废税”，直接拉高了进口车的清关和购车成本。

　　再加上卢布汇率波动大，贷款利率高，当地消费者购买力下降，进口车的性价比越来越低。

　　可见，汽车出口第一的光环下，出海不再是单一市场的偶然爆发，但随之而来的也是必须应对的海外售后考验。

　　这两年中国车在海外卖得快，但暴露了“管卖不管修”的问题，售后完全跟不上。

　　维修、配件、三电系统的相关服务都没跟上，当地高端消费者早期买中国图个新鲜，就想当“第一个吃螃蟹的人”，享受开出去别人都没有的情绪价值。

　　等新鲜感过去，车出了问题修不了，就根本不想再买单了。现在海外用户的心智也慢慢成熟，开始更关心车辆的长期使用成本。

　　现在要拼的是本地化生产能力，是完整的售后服务体系，还有怎么打造长期的品牌信任度，不是把车运过去卖掉就完事了。

　　以前的模式太粗放，现在要考虑怎么在当地扎根，这事不是普通二道贩子、小车商能做的，必须是品牌方，甚至是多家品牌联合起来一起推进才行。

　　海外媒体报道，从2020年到现在，中国汽车出口里相当大比例都是燃油车。很多中国车企是把国内不好卖的燃油车产能，直接转向了墨西哥、南非、波兰、智利这些市场。

　　说穿了很现实，国内新能源渗透率越来越高，燃油车在国内的压力越来越大。而很多国家充电设施不完善，消费者收入有限，对电车的接受度并不高。

　　中国的燃油SUV、燃油皮卡、轿车，价格便宜空间大，配置还高，在这些市场反而非常有竞争力。

　　比如奇瑞出口到海外的车型很多都是燃油车，卖得非常好，核心优势就是便宜。很多车型砍点配置做成盖中盖版本，在海外照样抢手。

　　所以中国车出口根本不是什么“新能源车横扫全球”，更准确的说法是，中国车企把国内卷出来的产品力、成本控制能力，分层适配全球不同的市场。

　　欧洲要新能源，就给新能源；中东要大车、皮卡、越野车，就给大车；拉美、非洲要皮实耐用的燃油车，就把成熟的燃油车产线搬过去。

　　有一款雪佛兰的皮卡，怎么看都和国内的皮卡长得一模一样，后来才知道，这是用江铃福特的产能生产，挂雪佛兰的标直接出口海外的。

　　现场还有很多挂雷诺标的两厢车，钢轮毂，车内几乎没什么配置，一看就是中国十多二十年前的车型，卖得也非常好，这些车都是出口到巴西的，也是国内生产的。

　　中国车企出口量超过日本，表面看是销售数字厉害，本质是出口的市场版图变了。国内过剩的超强制造能力、完整产业链，需要分层摊销到全球各个市场。

　　说直白点，以前是国内卷，现在中国已经把卷带到全世界，要和全球车企一起卷，开发不同地区的市场。

　　当那些出口最多的中国车企将过剩的产品力投向全球，单纯把车卖出去永远只是第一步，要在异国他乡扎下根来，就不得不直面各地更为严苛的本地化考验。

　　人们说用同样的价格，给当地老百姓升级换代出行工具，老百姓肯定欢迎，但当地政府不一定欢迎。

　　车企不在当地纳税，不在当地建厂，不解决就业，不带活当地上下游产业链，光把低价车运过去卖，把当地本土车企挤倒闭了，当地政府肯定要出台政策卡脖子。

　　所以现在中国车企出海，不能再走单纯出口的路子，要去当地买地、建厂、建渠道、建完整的售后服务体系。

　　但这事说起来简单，做起来难。各个国家对海外建厂的要求越来越高：最早要求招10个工人至少9个是当地人，后来改成工人必须全是当地人，只能派管理层过来。

　　现在要求更严，10个管理层里至少5-6个是当地人，甚至中高层都必须有本地人，就是要逼着车企彻底本土化，不仅供应链本土化，人员也要全本土化。

　　本土化有好处，但也有风险：要是一点掌控权都没有，对方蚕食了工厂、学走了技术，反手就把车企踢开，这种事也不是没发生过。

　　把车运过去卖掉，只能说明价格有优势；在当地建厂、招工、纳税、做售后，才说明准备扎根，和当地市场共赢。

　　这个工厂最早是福特在2000年前后花了40多亿美元建的整车基地，主要生产嘉年华、福特翼搏这些车型。2021年福特退出巴西整车制造，工厂直接荒废了两年。

　　2023年比亚迪花了约71亿人民币拿下这块地，在福特旧厂房的基础上改造成新能源工厂，2025年正式投产，初期产能15万辆，后续会扩产到30万辆一年。

　　比亚迪巴西工厂计划逐步实现本地化生产、本地化零部件采购，目标是2026年实现50%的零部件本地采购，这肯定是和当地政府谈落地的时候签的硬性要求，对方就是想让车企带动本土供应链，将来自己也能生产新能源车。

　　过去代表美国汽车工业的工厂，现在被中国新能源车企接手生产电动车和混动车型，这不只是个简单的商业项目，本质是汽车工业话语权的转移。

　　很多人觉得奇瑞出口就是靠便宜，其实根本不是，国内价格再便宜，到了海外加清关费、关税，价格优势就没了，当地政府随便涨点税费，车企就毫无竞争力。

　　所以奇瑞也一直在海外建工厂，之前收购了南非比勒陀利亚的roslin工厂，计划12到18个月内改造成新能源车厂，将来生产的车型覆盖整个非洲和欧洲市场。

　　这个工厂之前是日产在南非唯一的整车工厂，1966年就建了，是个有60年历史的老厂，主要生产皮卡。

　　2026年奇瑞官宣收购了土地、厂房、冲压线多名老工人一起接收了，这肯定也是谈判的硬性要求，收工厂就得收员工。

　　工厂大概2027年年中就能投产，现在南非对中国整车的关税已经涨到了50%，本地化生产完全是被倒逼的。

　　随着越来越多车企果断出海并接手外资旧工厂，这股势头正实打实地改变着全球汽车行业的版图。

　　纵观整个浩浩荡荡的历程，中国汽车出口第一绝非一句空洞的口号，其背后是千万辆汽车跨越重洋的真实轨迹。

　　从过去依赖单一市场的爆火红利，到如今在墨西哥、中东、东南亚等多区域的全面开花；从大家固有认知里的“全靠新能源打天下”，到实际上燃油车依然在出海队伍里占据着重头戏，中国车企正用极度务实的态度，分层适配着差异巨大的全球市场。

　　在这场没有硝烟的角逐中，奇瑞、比亚迪等出口量靠前的车企，不仅交出了令人惊艳的销量数据，更用实打实的本地化建厂行动，完成了从“产品输出”到“体系扎根”的蜕变。

　　未来要走的路依旧充满挑战，但中国汽车迈向全球的坚实步伐早已不可阻挡，在这个新时代里，中国汽车注定要在全球产业链中占据更为核心的地位。

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